Porsche Mission S: Así es el superdeportivo de motor central

El Porsche Mission S busca volver a las raíces de la casa alemana con elementos analógico y un estilo de conducción más purista.

Porsche ha revelado al  Mission S en Nueva York, y la elección de la ciudad tuvo su lógica. En el muelle de Queens se retrató por primera vez al 550 Spyder, en 1953. Aquel modelo fue el primero de los superdeportivos de Stuttgart.

Además, el Porsche Mission S es la primera muestra pública de Sportwagenschmiede ‘35, la nueva hoja de ruta de la firma. Anticipa cómo lucirán los próximos modelos. También abre paso a una plataforma inédita para superdeportivos, con el motor en el centro.

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Motor y prestaciones: lo que Porsche todavía no confirmó

Por ahora, la marca no reveló el motor, las prestaciones ni la fecha de llegada. Sin embargo, el cuentarrevoluciones deja una pista firme. La zona roja arranca en las 8.000 rpm. Es la única cifra concreta del proyecto.

Pero hay otras señales. Los valores de presión y temperatura del instrumental apuntan a un motor naftero. Al mismo tiempo, la idea de una motorización con asistencia eléctrica tampoco queda descartada.

Por otra parte, en el pasado se habló de un bóxer de ocho cilindros, con dos turbos y cinco litros de cilindrada. Encajaría con esa escala.

Pero es una hipótesis, no un dato oficial. Del mismo modo, una versión electrificada tendría sentido, porque el Taycan emplea la transmisión virtual E-Shift.

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Diseño exterior: un álbum de familia con motor central

A simple vista, el Mission S es un repaso por la historia de la marca. Las ópticas delanteras son circulares, igual que en el 911, y los pasos de rueda tienen forma de torpedo.

Del 911 serie G llega el trazado de las puertas, que se funde con las luces traseras. La trompa baja, en cambio, recuerda al 911 GT1.

Además, el GT1 dejó otra huella atrás. En la zaga se repite la idea de auto dentro del auto, el llamado car-in-car. El techo cae hasta ubicarse más abajo que el alerón, un recurso que se toma del 959.

Por otro lado, la refrigeración tiene como referencia el ventilador del 917. Las llantas retoman el dial de teléfono del 928, en una versión más liviana. Detalles chicos, pero con mucha carga simbólica.

Finalmente, la ubicación del motor define las proporciones. El perfil del techo desciende sin cortes hacia la cola, la célebre flyline de la casa.

Una línea continua une las luces delanteras con las traseras. La parte alta es lisa y la baja muestra la mecánica sin disimulo. El alerón, de tipo activo, se funde con la carrocería.

Un interior sin pantalla central: cinco relojes y llave física. Pero la sorpresa grande está adentro. El tablero no tiene pantalla central y tampoco hay una para el acompañante. Es una postura contraria a la que sigue casi todo el sector.

En su lugar, hay una base retráctil para el celular, con sistema MagSafe. El teléfono del conductor puede hacer de navegador o de panel de información. La aplicación My Porsche se ocupa del resto de las funciones.

Delante del volante se alinean cinco relojes circulares. El cuentarrevoluciones ocupa el centro, conserva su aguja física y tiene una pantalla por detrás. Además, según el modo de manejo, esa pieza avanza hacia quien maneja y los instrumentos se reacomodan, en paralelo o en fila.

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Asimismo, la llave física se inserta en el lado izquierdo del volante, por tradición de la marca. Las funciones principales tienen controles físicos de tipo push-pull, y se suma un cronómetro Sport Chrono nuevo.

Por su parte, dos líneas horizontales cruzan el tablero y las puertas. Con ellas, Porsche busca que quien se siente tenga la sensación de ir “dentro” del auto, una idea del 550 Spyder y del 356.

Los asientos llevan la hebilla del cinturón en la consola central. La paleta combina rojo, gris y blanco, tonos asociados a los autos de competición.

Hasta el momento, Porsche no difundió precio, motorización ni fecha de llegada. Lo que sí quedó claro es el rumbo: motor central, oferta permanente, llave física y 8.000 rpm en la escala.