Test: Honda HR-V EXL AT

Cuando hace varios años atrás aparecía en el mercado argentino la Ford EcoSport, pocos creían la gran cantidad de unidades que se iban a comercializar en los diferentes países. Corrió agua debajo del puente y varias marcas empezaron a idear sus modelos para hacerle frente al «adelantado» crossover que finalmente creó un segmento. Así llegó la Renualt Duster, la Chevrolet Tracker y, ahora, la Honda HR-V.

Producido en la Planta de Campana, el crossover de Honda se caracteriza por tener un diseño totalmente diferente a sus competidores. Con unos 4,24 metros de largo y una caída del techo pronunciada, las líneas parecen estar pensadas para el desarrollo de un coupé y no de un SUV. Si a eso le sumamos que las manijas de las puertas traseras están escondidas, más de un desprevenido puede pensar que es sólo dos (tres) puertas.

A pesar de esas líneas estilo coupé, la HR-V mantiene los códigos de la marca con una estética sobria y sin excesos. Entre las dos versiones que se comercializan en el mercado argentino (LX y EXL) no hay tantas diferencias. Son sólo cuatro ítems: los espejos laterales con la luz de giro integrada, las barras de techo, los faros antinieblas y los detalles cromados. Todas cuentan con llantas de 17 pulgadas y luces halógenas y diurnas.

El interior es uno de sus puntos fuertes por la excelente posición de manejo (regulación en altura y profundidad para el volante), la calidad de los materiales y la habitabilidad en general. Un habitáculo agradable y sencillo como todos los modelos de la marca. La consola central, que tiene una leve inclinación hacia el conductor, cuenta con una pantalla táctil de siete pulgadas donde se refleja el sistema de audio, el navegador, la cámara de retroceso, detalles del consumo y una gran variedad de aplicaciones del sistema Android.

Uno de la novedades para el segmento es que la HR-V ofrece conexión WiFi para «navegar» mediante un router o compartiendo la red del celular. Además, por debajo de la consola central y el panel táctil del climatizador (bastante incómodo) se encuentra el puerto HDMI, USB y un toma de 12 volts.

Las plazas traseras tienen un gran espacio para la piernas y para la cabeza. Todos viajan cómodos y seguros porque el quinto pasajero tiene la suerte de tener un piso casi plano, apoyacabeza y cinturón inercial. Los más chicos también están «a salvo» porque la HR-V cuenta con el sistema ISOFIX. El espacio del baúl es de 437 litros que se puede ampliar hasta los 1010, si rebatimos los respaldos de las plazas traseras. Lamentablemente, tiene rueda de auxilio temporal (hasta 80 Km/h.).

La gama HR-V dispone de una única motorización (todos sus competidores ofrecen variantes). Este naftero i-Vtec de 1.8 litros, el mismo que posee el Civic, alcanza unos 140 caballos de potencia y unos 172 Nm de torque. La versión EXL probada, se asociaba a la conocida tansmisión automática CVT (continuamente variable) que tiene la posibilidad de modo secuencial con siete marchas pre-programadas y levas al volante.

Se supone que por un «estudio de mercado» y por los vaivenes del (bendito) impuesto interno a la industria automotriz, Honda sólo produce y comercializa en nuestro mercado la versión con tracción delantera (en Brasil hay 4×4).

Su comportamiento dinámico y su confort de marcha es muy bueno. Tiene una dirección suave, la insonorización es buena (a pesar de la CVT), las suspensiones trabajan a la perfección y, a diferencia de algunos de sus rivales, al volante parece un vehículo aplomado para transitar las curvas a la velocidad máxima en las autopistas (tiene Control de Estabilidad). Además, a la hora de frenar es una de las mejores del segmento porque cuenta con Frenos ABS y cuatro discos.

La motorización es la adecuada y está en la media del segmento. Los 140 cv son suficientes para cualquier tipo de viaje que quiera realizar el usuario «tipo» de estos modelos. El hábitat natural de su mecánica es la ciudad. La transmisión automática te hace olvidar de cualquier tipo de congestión en el tránsito. Saliendo de su espacio, se nota que a la CVT le falta un poco de aceleración (en posición D). Recién llegando a las 3000 rpm empezás a encontrar la respuesta necesaria para poder sobrepasar a un vehículo en ruta.

A unos 120 Km/h. las revoluciones de la HR-V no superan las 2500 vueltas y eso se ve reflejado en los números del consumo. Cada cien kilómetros en ruta está por debajo de los ocho litros y en la misma distancia pero en ciudad está por encima de los once. Para mejorar un poco más las cifras del uso del combustible, el anillo del velocímetro tiene una luz que cambia según el consumo.

No es tracción completa pero las medidas y su configuración te llevan a sacarla del asfalto. En realidad no es que me metí en un barrial sino que transité por caminos de tierra suelta y el comportamiento fue bueno. Sólo hay que tener cuidado con la parte delantera porque el despeje no es el más apropiado y modificar la presión de los neumáticos que están pensados para asfalto.

En seguridad es líder. Es la primera del segmento que cuenta con, los ya mencionados, ESP (Control de Estabilidad), los discos en las cuatro ruedas y los ganchos ISOFIX. Además, suma frenos ABS con EBD (Distribución Electrónica de Frenado) y BA (Asistencia de Frenado de Emergencia), el HSA (Sistema de Asistencia para Arranque en Pendientes) y EPB (Freno de Mano Eléctrico). Le versión EXL ofrece seis airbags.

El «chiche» de la HR-V es la función Hold que, sin pisar el freno, retiene el vehículo cuando la palanca está en D, sin la necesidad de pisar el freno. Con está tecnología, no hay semáforo o congestión que te fastidie.

La Honda HR-V llegó para posicionarse como una nueva variante en uno de los segmento con más crecimiento de los últimos tiempos. Cuenta con características que están claramente por encima de sus competidores. Sus materiales, su novedoso diseño, su habitabilidad y sus ítems de seguridad, ponen a sus rivales en zona roja.

Pero siempre hay una «pata» que está suelta. Los precios de las tres versiones oscilan entre $300.900- y $413.900-; y todas están por encima de cualquier modelo tope de gama de sus compañeros del segmento. Por ejemplo, las EcoSport Titanium 2.0L Duratec AT y Freestyle 2.0L Duratec 4WD están unos $278.200-; y son versiones con tracción completa o transmisión automática. Otro ejemplo de su elevado valor es que el modelo EXL, que estuvo a prueba, entra en el primer escalón del impuesto interno y alcanza los $413.900-, apenas $25.000 menos que la CR-V 2WD LX.

En conclusión, la Honda HR-V es claramente superior a sus rivales pero tiene el problema de su elevado valor que muchas veces decide la compra. Ahora… ¿Vale la pena pagar esa suma? Si, pero me inclinaría por las versiones LX.