Mercedes-Benz F400 Carving Concept
Recordamos el prototipo que presentó la firma alemana en 2002 que, como principal novedad, incluía un sistema que, dependiendo las circunstancias del camino, permitía variar automáticamente el ángulo de incidencia del neumático.
El prototipo F400 Carving fue algo así como un laboratorio de investigación para los ingenieros de Mercedes-Benz. El objetivo concreto era utilizar al descapotable de dos plazas para seguir estudiando las diferentes posibilidades de chasis y para abrir nuevos caminos en la tecnología.
En esos años, en comparación con un chasis “moderno”, el control activo permitía hasta un 30 por ciento más de la estabilidad lateral y un 15 por ciento más de fuerzas longitudinales. Gracias a este alto nivel de estabilidad, la aceleración lateral era hasta un 28 por ciento más que en los automóviles deportivos que se basaban en la tecnología del chasis convencional. Cuando los neumáticos estaban inclinados hacia el interior en 20 grados, el bólido alcanzaba una aceleración lateral máxima de 1,28 g.
Acercándonos un poco más en el tiempo, los sistemas de suspensión sólo permiten cambiar la incidencia con el asfalto de manera muy limitada y los neumáticos se deforman y no apoyan completamente la banda de rodadura. Este innovador sistema que se aplicó en este Concept hizo que se aproveche al máximo las condiciones de los neumáticos para obtener mayor estabilidad.
Las diferentes utilidades de este sistema, que se implementó en 2002, se ven en diferentes situaciones como: si existe el riesgo de derrape, debido al subviraje o sobreviraje, los neumáticos se inclinan con precisión y, de esa manera, gana fuerzas laterales y estabilidad. También en caso de una frenada de emergencia, las cuatro ruedas se esquinan, dejando sólo el interior de los neumáticos con la fricción optimizada y reduce unos metros la distancia de frenado.
Otra aptitud de la tecnología era que si había riesgo de aquaplaning era capaz de optimizar la superficie de contacto. Un sistema de sensores detectaba la capa de agua sobre la superficie de la carretera y enviaba los valores medidos al centro del control de inclinación activa, lo que permitía ajustar automáticamente la inclinación de las ruedas y adaptarse a las condiciones de la carretera.
Debajo del capó equipaba un motor V6 de 3.2 litros. Este impulsor de seis cilindros difería de la versión estándar de producción en tan sólo un aspecto: los ingenieros lo habían equipado con un sistema de lubricación por cárter seco, que garantizaba un suministro constante a la central eléctrica, incluso cuando la aceleración lateral era alta.
Recordamos uno de los Concept que presentó la marca alemana en 2002. Un prototipo que inició el camino de los exclusivos trabajos en la suspensión.
