Se aproxima el i8, el híbrido conectable de BMW

De la misma manera que sucedió cuando aparecieron de los i3 Concept e i8 Concept, BMW vuelve a anunciar con sólo una semana de diferencia dos grandes novedades de su flamante familia i. En el cierre del pasado mes de julio se realizó la presentación oficial del i3 de producción masiva, pocos días después, la casa alemana vuelve a dar la nota revelando los primeros detalles técnicos del i8, un vehículo híbrido conectable (plug-in-hybrid).

Más allá de que uno sea un compacto y el otro un sedán, la principal diferencia entre el i3 y el i8 es que el primero es 100% eléctrico y el otro conjuga las cualidades de un motor de gasolina con las de otro eléctrico. El de combustión es de tres cilindros y tiene una cilindrada de 1,500 cc que se potencia a través de la tecnología BMW TwinPower Turbo para genera un poder de 231 HP y un par máximo de 320 Nm. El otro produce 131 HP y un par de 250 Nm de respuesta espontanea.

Este conjunto da como resultado un total de 362 caballos y un torque de aproximadamente 570 Nm que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos y conseguir una velocidad de punta de 250 km/h, limitada electrónicamente. A la par del motor de gasolina trabaja una caja de cambios automática de seis velocidades que transmite la potencia a las ruedas posteriores; mientras que junto al motor eléctrico hay una caja automática integrada de dos niveles que lleva el impulso hacia las ruedas delanteras. Esto quiere decir que cuando ambos motores trabajan juntos convierten al i8 en un vehículo de tracción total.

Según BMW, el consumo promedio, determinado de acuerdo con el ciclo de pruebas UE previsto para vehículos híbridos conectables, será inferior a 2.5 litros a los 100 kilómetros, mientras que el valor de CO2 no llegará siquiera a 59 gramos.

Conducir únicamente con el motor eléctrico es una posibilidad que otorga una autonomía de hasta 35 kilómetros y una velocidad máxima de hasta 120 km/h. La energía necesaria para este modo de conducción proviene de una batería de ión-litio que se ubica en la parte central inferior del automóvil. Este acumulador requiere de menos de tres horas para recargarse completamente en una toma corriente doméstica, o menos de dos si se conecta a un BMW i Wallbox, una estación de recarga específica. De igual forma, también se recarga utilizando la energía cinética de la frenada y del funcionamiento de los dos motores.

Además de la posibilidad de conducción eléctrica, quien está detrás del volante puede elegir entre diferentes mandos que afectan el reglaje del i8. Con el modo SPORT, donde se puede cambiar de velocidades manualmente utilizando el esquema secuencial, se altera el funcionamiento de los motores, del acelerador, de la retención máxima y de la amortiguación, para garantizar un manejo netamente deportivo. En el modo CONFORT se obtiene un reglaje que favorece a un estilo de conducción equilibrado entre deportivo y eficiente; y en el ECO PRO, el sistema lleva a optimizar la eficiencia.

A pesar de que la carrocería no es de la más grandes –mide 4,69 m de longitud, 1,94 de ancho y 1,29 de alto– BMW fue conciente de que el peso de la batería podría llegar a acarrear complicaciones, por lo que optó por crear un centro de gravedad bajo, ubicar los motores en cada extremo y utilizar de materiales ligeros, como el aluminio, el magnesio y el plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC); para que el peso en orden de marcha del i8 sea inferior a los 1,490 kilogramos y así beneficiar al consumo, la agilidad y la dinámica.

Algunos de los detalles que se pueden adelantar en lo que a estética se refiere es que dispondrá de un capó largo, diversos elementos aerodinámicos repartidos en su estructura, una línea alargada de techo, puertas con apertura vertical, mínimas defensas y una gran distancia entre ejes (2,800 milímetros) que hace que el habitáculo sea espacioso. En la cabina la intención es mantener el carácter deportivo del exterior, así que se creó una disposición de los asientos 2+2.

En cuanto a equipamiento, de serie se incluye el sistema de control dinámico de amortiguación DDC, el sistema DSC (control dinámico de la estabilidad), el sistema de antibloqueo de los frenos (ABS) con asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), asistente de frenado y preparación de la activación de los frenos; el asistente de arranque en pendientes, la compensación de la reducción de la eficiencia de los frenos calientes (fading) y función de secado intermitente de las pastillas y los discos.

Para conocer mayores datos habrá que esperar, cómo mínimo, hasta el Salón de Frankfurt en el próximo mes de septiembre, donde aparecería junto a su hermano, el i3.